zaterdag 25 mei 2013

Nieuw PR met Greenguards en de kortste rit ooit met Magic Bullet

PR met Greenguards

Jawel, daar is-t-ie dan, een nieuw PR op Greenguards rondom: 36.58km/h gemiddeld. Nauwelijks sneller dan mijn vorige PR (36.3km/h), maar toch. Lekker wel op Greenguards.

Gedurende eerste 9km van de terugweg gisteravond lag het gemiddelde zelfs boven 40km/h! Ook lukte het me om een km of wat zeer dicht onder de 50km/h op eigen kracht te komen. Nu is het 2e deel van mijn rit altijd trager (iets bergop en huiswaarts iets bochtiger), dus het duurt nog wel even voor ik 40km/h gemiddeld over het hele traject haal.

Helaas werd het toch nog spannend toen ik een 1.5km achter een trekker aan moest blijven hangen. Uiteindelijk kon ik hem passeren via een (leeg) parkeerterrein. Een echte TIS dus, en zonder TIS geen PR dit keer.

Laten we even kijken naar het verschil in omstandigheden:

  Oud PR Nieuw PR
Gemiddeld
Top
Voorbanden
36.28
52.05
Durano
36.58
51.22
Greenguard
Achterband Greenguard Greenguard
Temperatuur 11oC 18oC
Lucht bewolkt zonnig
Wegdek droog droog
Wind ca. 4Bft NO (tailwind) zeer weinig

Ik weet me te herinneren dat ik bijna geen oponthoud had bij het vorige PR, dat was een hele sterke rit met wat tailwind. Toch heb ik hem weten te kloppen op Greenguards in vrijwel windstilte en een trekker voor mijn neus, maar dan wel met hogere temperatuur.

Het wordt echt tijd voor een uitroltest voor een goede vergelijking.


Kortste rit ooit voor Magic Bullet

Vandaag een gek record: de kortste rit ooit voor Magic Bullet: 120m, met 5.83km/h gemiddeld, top van 14.17km/h.

Niets kapot, geen lekke band...

Ik wilde even showen bij de nieuwe lokale fietsenmaker (ik ben ook net een klein kind). Wij vinden het belangrijk om te integreren in onze nieuwe woonomgeving, dus ik ben even gaan kijken bij de nieuwe fietsenmaker bij ons om de hoek. Natuurlijk meegedaan met de loterij voor een skelter voor de kids of een mountain bike voor mezelf (er zijn hier nogal wat onverharde wegen, dus misschien nog een hobby erbij).

 
De nieuwe lokale fietsenmaker
met Magic Bullet voor de deur
 
Sloot heeft een mooie plek denk ik, met een ruime etalage, waar best een velomobiel in kan staan!  Bovendien heeft hij diverse high-end racefietsen en mountain bikes, en leuke hebbedingetjes. Ik heb een klein tooltje gekocht voor onderweg, met oa spakenspanner. De eigenaar wilde wel even kijken naar mijn raketfiets, vond het leuk en was geinteresseerd. Hij zag er ook wel wat in omdat ook hij ziet dat er steeds meer velomobielen rond rijden. Dus wie weet. Uiteraard heb ik hem de websites van diverse fabrikanten doorgegeven.
 
Ook heb ik wat van hem geleerd: mijn ketting was toch te vet, terwijl ik echt dacht er maar weinig olie op te smeren. Ketting schoonmaken met alleen een droge doek werd door hem goed bevonden, dus dat blijf ik doen.
 
Tot slot, bij hem is 2 op de 3 verkochte fietsen een e-bike! Trapondersteuning verovert Nederland (of in ieder geval Twente) dus in rap tempo...


maandag 20 mei 2013

Further explained: how geography and the human body determine bicycle use

After I finished my social and phyiscal geography posts (see 'Dutch Cycling' at the Top Menu of my blog for the other posts), discussions started on the blog of As Easy As Riding A Bike. As a result, I realized that I'm missing one other factor in my model: the capabilities of the human body. For this post, it's very important to realize that I will not describe the bodies of trained people, let alone sportsmen. As I'm discussing bicycle use as a mainstream mode of transport, I will be quite modest with assessing the average human power. I should use data that can be matched by the lazy, elderly, children, overweighted and drunk.

So, you'll have to wait for my NS and AH post. Unfortunately, I'll have to recap a bit of the previous posts, to get a full story.


Summary of physical and social geography

Social Geography

So, we cycle in The Netherlands from (macroscopic) social geography perspective because:
  • Short distances by a fine patchwork of cities and towns with satellite villages and countryside within 10km distance everywhere.
  • No metropoles
  • No endless stretches of emptiness
  • No wastelands

Physical geography
    • The climate should be mild
    • There should be no hills

      Capabilities of the untrained human body
      In short, the Dutch cycling distances are mostly less than 10km and 77% is within 5km.

      Verplaatsingen per fiets naar afstand, 2007

      A quite average track would be like 4km at 16km/h: a 15 min ride. No sweating please, because that makes me smelly: it's not about the exercise, but it is about getting to the destination (school, work, shopping area, theater, restaurant, boyfriend), at which body odors are usually not appreciated. Now what would this mean in terms of energy use? Well, that should be pretty low. Let's have a look at the BoCycle's easy calculation sheet (see on the right panel of my blog). In the tabel below, I summarized some calculations.

      Without wind, the required power for 16km/h on an old fashioned 20kg Dutch bike would be 80W for a 75kg person. 80W is a medium-light exercise. Getting the average coastal Dutch wind (20km/h, 5.6m/s, 4Bft) as a full head wind is annoying, but something to overcome. Inland, the average winds drop to only 8km/h, making these figures quite worst case for The Netherlands as a country.


      Flat, no wind Average Head wind Uphill Steep uphill Uphill plus average head wind Steep Uphill plus head wind
      Weight body + bike (kg) 95
      95
      95 95
      95 95
      Distance (km) 4
      4
      4 4
      4 4
      Bicycle type upRight R R R R R R
      Head wind (km/h) 0
      20
      0 0
      20 20
      Wind angle (degrees) NA
      180
      NA NA
      180 180
      Slope (%) 0
      0
      2,5 5
      2,5 5
      Uphill (m) 0 0 ~100 ~200 ~100 ~200
      Speed (km/h) 16
      8
      9 5,5
      5,5 4
      Duration (min) 0:15 0:30 0:26 0:43 0:43 1:00
      Delivered power (W) 80 90 90 92 92 101


      'Flat' might be a relative thing. E.g., blogger As Easy As Riding A Bike thinks that London is flat. It's not at all. London has 22 hills above 100m. The highest is Westerham Heights at 245m. This is peanuts as compared to the Alps, but look at the table and one will understand that these are true bicycle killers for the masses. The London humps are significant climbs as compared to the Dutch flatlands, mostly ranging between -4 and +20m. Let's take a look at the table on what a 100m climb does to cycling. Well, it's still quite OK. Similar to the average Dutch head wind.

      But please realize that that stupid hill is there every day, while the wind can have a day off, or blow from another direction. On top of that, there are more practical reasons why headwinds are less problematic than hills. Houses and trees can give shelter against winds, but no shelter exists against climbing hills. Headwinds provide effective cooling, so one can deliver more power without sweating. Hills don't.

      And what a bummer if one has to climb 200m. The speed drops to walking speed and it'll take you 45min to get only 4km further, provided you don't want to sweat. Then check out what happens if you combine hills and 20km/h headwind...Realistically, one would jump into a car ASAP under these conditions. Only e-bikes and pedelecs would help one out. But these have nothing to do with road safety, as  they did not exist in those so-called for cycling road safety decisive 70ies.

      No winds in the UK? Of course there are, the UK is the first barrier for the dominant south western atlantic winds before they actually hit The Netherlands.

      Annual Wind Speed Map
      Average winds in the UK. Note that these are measured at 25m above ground level. Ground level winds will be less, but very comparable to Dutch winds.

      For the very same reasons, also the average Dutch masses do stop cycling when hills appear and just grab a car. Below, I list bicycle use in South Limburg, click on the link, open the Excel file, scroll to the bottom and this is what you'll see (I only took the left columns):

      Community Contribution bicycle to movements
      Schinnen 11%
      Voerendaal 11%
      Brunssum 10%
      Simpelveld 10%
      Valkenburg aan de Geul 10%
      Heerlen 9%
      Nuth 9%
      Gulpen-Wittem 9%
      Kerkrade 9%
      Vaals 3%

      All these communities are in the hilly areas of South Limburg and all are at the very very bottom of Dutch cycling use. Average Dutch cycling use is much higher: 27% on average. Look at Vaals, the community of the Vaalserberg (323m), the highest point in The Netherlands (pretty average for the UK and quite low for half of Germany, Belgium, France or Norway). Cycling in Vaals drops to 3%, not much higher than average British cycling levels (2%). Interestingly, the South Limburgians are true cycling-enthousiasts, but they look at it as something very sporty, and as such, it does have a high popularity as an alternative to e.g., football.

      Also, this low cycling use in Vaals will not be due to bad cyclists road safety, because we're still in The Netherlands. Of course, there can be cultural effects, e.g., making the Vaalser people think that they live on the top of an alpine mountain. I hope you're starting to get my point now that cycle use is very much a cultural thing. Physical and social geography do influence decisively the attitude of the masses towards cycling, but in the end, it's the people that cycle, not the mountains.


      Vaalserberg, South Limburg, The Netherlands. What a beautiful area for cycling.
      Fact is, nobody does...
      Fact is, this picture could have been taken almost anywhere in Germany, France, the UK, Denmark...
      Plaetje:Zuid-Limburg landschap.jpg
      Typical landscape in South Limburg. Cycling drops 3 to 8-fold here as compared to the Dutch average. The geographic cycling potential of such an area is quite low.

      Conclusions
      I hope this post gives a bit more understanding of what I call the 'breeding grounds' of Dutch cycling.

      Geographical factors are very hard to influence and only change on time scales that are irrelevant to promoting bicycle use. The better an area complies to these cycling requirements, the higher cycling use could be. One could define this as the Geographic Cycling Potential of an area.

      The Geographic Cycling Potential of The Netherlands is excellent, except for South Limburg. The Geographic Cycling Potential of most other countries is mediocre at best.

      Another interesting definition might then be 'Cycling Saturation Level', the level to which Actual Bicycle Use reaches the Geographic Cycling Potential. The problem of this very theoretical approach will be how to exactly determine the Geographic Cycling Potential in real life... So it's not very practical, but still it's an interesting concept to get the message across.

      In this aspect, I do see that the Cycling Saturation Level is much higher in The Netherlands than in the UK, France or Germany. But as indicated, it's not just geography...also our culture helps us.

      To be continued.


      donderdag 16 mei 2013

      Marathon Greenguards rondom

      En opeens gebeurt er een hele hoop, zowel op het werk als prive, waardoor er even geen tijd is om veel te bloggen. Onder andere hebben we bijna ons huis in het westen des lands verkocht. Ook hebben we met hele gezin tijdens Hemelvaart ons eerste zeiltochtje gemaakt dit jaar.

      Gister even op mijn vrije dag snel een post ingeklopt, vanavond de foto's erbij. Ik kies voor de kern van mijn blog: de velomobiel. Andere ideetjes (het boottochtje, een lente video, het vervolg op waarom Hollanders fietsen, schijnbare wind en velomobielaerodynamica) voor posts komen later wel.

      Allereerst ben ik bezig om bovenaan mijn blog een menu-structuurtje aan te leggen. Inmiddels hebben enkelen die al ontdekt, behalve die van mijn ritstatistiek...zo belangrijk is dat dus ook weer niet voor de lezers.

      Greenguards rondom
      Anyway, kort geleden heb ik beschreven hoe snel mijn Durano's versleten waren. De rechter voorband na nog geen 2000km, de linker na waarschijnlijk ~3000km; die had ikzelf nog niet vervangen. Inmiddels heb ik de linker ook lek gereden en staat mijn tikker op 4 lekke banden in 2500km...dat vereist maatregelen. Als forens wil ik zonder nadenken en met redelijke zekerheid over aankomsttijden kunnen reizen. Geen gezeur met lekke banden dus. 1 van de alternatieve tips was om de uitlijning na te meten. Die blijkt in orde te zijn; ca 1mm verschil. Waarover later meer.

      Achter had ik al eerder besloten om op een Marathon Greenguard (47-406 20x1.75) te gaan rijden en dat bevalt best goed, een prima antilekband met redelijke rij-eigenschappen. Rolweerstand is redelijk vergelijkbaar met de Kojak. Grip is beter. Comfort iets minder. De Marathon Supreme zal ik niet nog eens afbranden, want die bevalt prima als reserve-vouwband. Ballonbanden en F-lites passen niet op de Mango, dus de keuze is beperkt.

      Als voorbanden heb ik een smallere Greenguard (40-406 20x1.50) gekozen met SV7 binnenband, op advies van Sinnerbikes. Ik was een beetje op mijn hoede, want juist de andere bandenmaat van de Supreme maakt dat Wim Schermer en ik daar totaal verschillende ervaringen mee hebben.

      Hieronder mijn eerste ervaringen met de Greenguards als voorbanden, na 3 dagen woon-werk. Allereerst is het een zware, stijve band. Het omleggen gaat dan ook lastiger dan met een Durano, maar eigenlijk legt hij boven verwachting makkelijk om, ook op het 19mm velgje. Helaas moet ik wel constateren dat ik door het vele lekrijden wat braampjes op de velgen heb. Heel voorzichtig, want aluminium, bijgeschuurd, zodat die geen lekke band kunnen veroorzaken. Eerst maar eens oppompen tot 6.5bar en test rijden, 7bar wordt als max opgegeven door Schwalbe.

      Meteen bij de eerste rit moet ik al vol in de ankers voor een auto van rechts. Het omhoogschietende voorjaarsgroen maakt sommige kruisingen onoverzichtelijker dan ik gewend ben, oeps. Half slippend kom ik tot stilstand. Ik blijk vrij goede grip te hebben op het vochtige wegdek met deze gloednieuwe banden. Schijnt beter te worden na inrijden.

      Verder valt me op dat ik in een totaal andere Magic Bullet rij. Niet beter of slechter, maar het rijgedrag is flink anders op de Greenguards dan op de Durano's. Met de Durano's was Magic Bullet veel levendiger, stuurde directer, accelereerde makkelijker. Maar, op 7-8 Bar was het comfort ook erg spartaans, op rechte stukken en op snelheid werd het stuurgedrag zenuwachtig, en ik moest de kop erbij houden met zijwind.

      De ballerina op Durano's - Magic Bullet op spitzen.

      De Greenguards zijn dan meer...soldatenkistjes?
      

      Met de Greenguards heb ik gevoel dat ik meer een vliegwiel aan het aanzwengelen ben, optrekken lijkt zwaarder, maar eenmaal op snelheid houd ik het makkelijker vast. Zouden 3 zwaardere banden zoveel uitmaken? Blijkbaar wel...

      Sturen gaat ook wat zwaarder, ik voel het nu een beetje wringen in de bochten en ik denk dat ik een oorzaak van de hoge slijtage van de Durano's te pakken heb: ik rijd een bochtig traject. De Durano's nodigden uit tot gooi- en smijtwerk. De Greenguards minder.

      Toch kom ik nog steeds snel de bochten door op de Greenguards, want... pootje lichten gaat moeilijker. huh? Bij de Durano's in snelle bochten voel ik Magic Bullet geleidelijk en langzaam omhoog komen, als een lichtvoetige, elegante dame in een zwierige dans. Even bijremmen voorkomt kapseizen en laat haar net zo rustig weer terug zakken. Wel link, want even niet opletten en je kiept zo om.

      Die Greenguards willen niet omhoog. Nukkig schuift Magic Bullet wat opzij in een snelle bocht: onderstuur. Ik wil rechtdoor lijkt ze te zeggen. Onwillig gaat er soms eens iets omhoog om gauw weer terug te gaan als ik wat bij stuur. Ze is niet echt een ballerina meer. Wellicht heeft dit te maken met de perfecte ronde bolling van de smalle Durano's vs de wat meer hoekige, bredere Greenguards.

      Grappig genoeg hebben de Greenguards toch wat 'pop', voor de snowboarders onder ons. Bij een verkeersdrempeltje op springt soms, ploep, de voorkant omhoog boven de drempel. Bij de Durano's is het meer alle kanten op stuiteren.

      Al met al geven de Greenguards een rustiger en voorspelbaarder rijgedrag, maar (of dus?) de pretfactor is lager.

      Zijn ze trager dan de Durano's? Ik kan het nog niet zeggen, maar sneller zijn ze niet op mijn traject. Als ik naar mijn snelste tijd op Greenguards rondom kijk (34km/h onder niet-ideale condities want veel verkeer), dan denk ik dat het niet veel uitmaakt, maar een PR heb ik er dus nog niet mee gereden.

      Zodra mogelijk ga ik een uitroltest doen en dan weet ik meer.